Por Luiz Araújo (Broadcast) e Elisa Calmon (Broadcast)

BRASÍLIA e SÃO PAULO - Após cerca de três anos de elaboração, o governo federal coloca em prática a partir deste ano a nova carteira de concessões ferroviárias, que prevê a realização de oito leilões até 2027, abrangendo mais de nove mil quilômetros de extensão e um volume estimado de R$ 140 bilhões em investimentos. A agenda marca a retomada de um fluxo de projetos que ficou praticamente paralisado por quase uma década.

Desde a desestatização das malhas nos anos 1990, o modelo ferroviário permitiu ganhos de eficiência, mas tentativas posteriores de ampliar a malha, como no Programa de Investimentos em Logística (PIL), no governo de Dilma Rousseff, esbarraram em incertezas regulatórias, problemas ambientais e na falta de dinheiro (afinal, são projetos caros e de longo prazo).

Nos anos seguintes, as gestões de Michel Temer e Jair Bolsonaro priorizaram a prorrogação antecipada de contratos existentes, garantindo novos aportes, mas com poucos projetos greenfield (novos). A atual proposta tenta retomar uma agenda mais ampla de expansão da malha, em um ambiente ainda marcado por desafios ambientais e de financiamento.



A expectativa do Ministério dos Transportes é iniciar os leilões ainda este ano, apoiando-se no desempenho recente das concessões rodoviárias, que conseguiram atrair investidores mesmo em um cenário de juros elevados e ajudaram a recompor a confiança do mercado. "Vamos atrair operadores de rodovias, investidores financeiros e estrangeiros. Já há muito interesse", diz o secretário-executivo da pasta, George Santoro.

A avaliação, no entanto, não é consensual entre especialistas do setor ferroviário, que apontam diferenças estruturais relevantes nos dois modais e entre os próprios projetos incluídos no pipeline. Para o advogado Eros Frederico, da área de infraestrutura do SouzaOkawa Advogados, o sucesso recente das rodovias não se transfere automaticamente para as ferrovias. "O setor ferroviário parte de um patamar mais complexo", afirma.

Na mesma linha, o sócio da área de infraestrutura do L.O. Baptista, Felipe Kfuri, diz que o desempenho das rodovias cria um precedente institucional positivo, mas exige cautela na comparação entre os modais. "O setor ferroviário envolve maior complexidade técnica, volumes de investimento mais elevados e riscos ambientais, fundiários e de demanda mais acentuados", afirma.

Projetos ferroviários

A carteira anunciada pelo ministério é considerada diversa por todos os interlocutores. Os projetos listados incluem o Corredor Minas-Rio, o Anel Ferroviário do Sudeste, a Malha Oeste, o Corredor Leste-Oeste, a Ferrogrão, três corredores da Malha Sul e a Extensão Norte da Ferrovia Norte-Sul.

Entre os ativos considerados mais viáveis, há consenso em torno do Corredor Minas-Rio e da Extensão Norte da Norte-Sul. Os analistas observam que se tratam de empreendimentos interligados a trechos já operacionais, com demanda mais previsível. O Corredor Minas-Rio se beneficia de carga cativa ligada à mineração, o que reduz riscos de receita e melhora a viabilidade do projeto.

Também há avaliação relativamente positiva sobre parte da Malha Sul, especialmente os corredores Paraná-Santa Catarina e Rio Grande. Nesses, a diversificação de cargas, dentre o agronegócio, indústria e proteína animal, e a proximidade de portos organizados contribuem para um perfil de risco mais equilibrado, embora o volume de investimentos ainda seja elevado.

Por outro lado, projetos como a Ferrogrão, a Malha Oeste e o Corredor Leste-Oeste concentram as maiores dúvidas do mercado. Frederico diz que esses empreendimentos enfrentam entraves regulatórios, ambientais e contratuais relevantes. "A ausência de contratos âncora e a menor clareza sobre a demanda inicial reduzem a atratividade econômica no curto prazo", afirma.

Estratégia institucional

A Ferrogrão aparece como o caso mais sensível da carteira. O projeto permanece judicializado no Supremo Tribunal Federal (STF) e ainda não conta com licenciamento ambiental nem com aval do Tribunal de Contas da União (TCU). Para Kfuri, a presença do projeto no planejamento oficial indica prioridade estratégica, mas deve ser interpretada com cautela. "Reflete mais uma expectativa do que uma convicção de avanço no curto prazo", diz.

A advogada Larissa Caroline de Almeida Silva, do gabinete Ambiental e Minerário do Fonseca Brasil Serrão Advogados, avalia que a sinalização do ministério tem caráter político-institucional. "O Executivo demonstra confiança na reversão do impasse, mas o controle do cronograma depende exclusivamente do STF. O mercado percebe esse risco e o precifica", afirma.

Em relação à Ferrogrão, o secretário George Santoro reforça que a publicação do edital só ocorrerá após autorização da Justiça e do TCU - órgão de controle ligado ao Legislativo. "Não adianta antecipar. Com essas autorizações, o edital estará pronto", diz, acrescentando que o projeto pode se tornar viável com financiamento de longo prazo estruturado junto ao BNDES.

Do lado do mercado, há consenso de que o governo precisará atuar de forma mais incisiva na maturação dos projetos. Frederico afirma que o principal desafio é transformar o pipeline anunciado em empreendimentos efetivamente bancáveis. "É indispensável avançar no licenciamento ambiental, na clareza fundiária e na estruturação de mecanismos de financiamento e subvenção para trechos greenfield", diz.Kfuri acrescenta que será necessário priorizar projetos mais desenvolvidos e reforçar a coordenação institucional. "É fundamental calibrar a alocação de riscos e manter diálogo estreito com os órgãos de controle", afirma. Larissa destaca que a redução da judicialização, sobretudo em temas ambientais, será decisiva para o avanço da carteira.

Estadão
https://www.estadao.com.br/economia/agenda-ferroviaria-de-r-140-bi-preve-oito-leiloes-para-tentar-destravar-setor-apos-decadas/